19.02.2014 / Postulate / /

13.4306 – Postulat Slot-Management-System für Unternehmen im Verkehrsbereich13.4306 – Postulat Slot-Management-System für Unternehmen im Verkehrsbereich13.4306 – Postulat Slot-Management-System für Unternehmen im Verkehrsbereich

Eingereichter Text

Der Bundesrat wird ersucht, die Schaffung eines Slot-Management-Systems (Zeitfenster-Steuerung) für die Unternehmen im Verkehrsbereich zu prüfen. Es soll geprüft werden, ob für Unternehmen, die sich verpflichten ein Fahrzeug-Management-System einzuführen bzw. sich zu vermehrter Nutzung des kombinierten Verkehrs (Verkehrsverlagerung) verpflichten, ein Anreiz geschaffen werden soll. Damit sollen Spitzenzeiten bei der Belastung der Verkehrsinfrastruktur entlastet werden. Erfüllen die Unternehmen die angestrebten Ziele, so sollen sie eine Reduktion des Mineralölsteuerzuschlags erhalten. Der Bundesrat wird ersucht die Vor- und Nachteile eines solchen Systems im Rahmen der Vorlage Fonds für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehr (NAF) zu prüfen.

Begründung

Der Bundesrat hat im Juni 2013 die Eckwerte für die künftige Finanzierung und den Ausbau des Nationalstrassennetzes beschlossen und plant offenbar die Vorlage Anfangs 2014 in eine Vernehmlassung zu geben. Danach soll für die Nationalstrassen analog der Bahn ein unbefristeter Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds geschaffen werden. Daraus sollen Betrieb, Unterhalt und Ausbau des Nationalstrassennetzes sowie die Agglomerationsprogramme finanziert werden. Dieser Fondsansatz schafft Transparenz und Planungssicherheit.

Bei der künftigen Speisung des Fonds und dem Bedarf nach zusätzlichen Mitteln stellen sich Fragen. Auch wenn der Verbrauch an Treibstoffen rückläufig ist und aufgrund der technologischen Entwicklung weiter abnehmen dürfte, stellen Erhöhungen der Treibstoffpreise vor allem für gewisse Unternehmen und das Transportgewerbe gewichtige Kostensteigerungen dar. Auf der anderen Seite kosten auch die zunehmenden Staustunden. Insbesondere zu den Spitzenzeiten morgens und abends sind die Strassen verstopft. Alle haben ein Interesse, dass sich der Verkehr verflüssigt und Engpassbeseitigungen realisiert werden. Dies benötigt aber Zeit und Geld. Zudem kann auch nicht grenzenlos zugebaut werden. Es stellt sich daher die Frage nach intelligenter Bewältigung der Mobilität und Entlastungen zu Spitzenzeiten. Dabei ist wichtig, dass keine überkomplexen und bürokratischen, sondern nutzenorientierte Systeme eingeführt werden.

Stellungnahme des Bundesrates vom 12.02.2014

Der Mineralölsteuerzuschlag hat gemessen an den gesamten Strassentransportkosten eines Unternehmens relativ geringe Auswirkungen: Für die Strecke Bern-Zürich (zirka 120 km) beispielsweise hätte eine Reduktion des Mineralölsteuerzuschlags um 15 Rappen für Lieferwagen (3,5 t) mit einem Durchschnittsverbrauch von 9,2 l/100 km eine Kostensenkung von 1,7 Franken und für Lastwagen (18 t) mit einem Durchschnittsverbrauch von 31,1 l/100 km von 5,7 Franken zur Folge. Dieser finanzielle Anreiz ist zu klein, um eine bedeutende Verlagerung von Fahrten weg von Spitzenzeiten hin zu Randzeiten zu bewirken. Zudem profitiert auch der Transportbereich wegen der sinkenden spezifischen Treibstoffverbräuche seit vielen Jahren von einem Rückgang der Mineralölsteuerbelastung.

Bereits heute bestehen grössere finanzielle Anreize, Verkehrsspitzenzeiten zu meiden und stattdessen in weniger Stau anfälligen Randzeiten zu fahren. Zum einen ist der Treibstoffverbrauch in Stausituationen deutlich grösser als im flüssigen Verkehr (bei Lastwagen auf Autobahnen bis zu dreimal), zum anderen erhöhen sich durch die längeren Fahrzeiten die Lohnkosten und somit die Gesamttransportkosten. Unternehmen, welche mit ihren Fahrzeugen während Spitzenzeiten unterwegs sind, nehmen diese höheren Kosten aus betrieblichen Gründen bewusst in Kauf.

Hingegen wäre eine Reduktion des Mineralölsteuerzuschlags im Sinne des Postulats mit Einnahmeverlusten und damit mit negativen Auswirkungen auf die Finanzierung der Aufgaben und Aufwendungen im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr verbunden. Zudem müsste bei einem derartigen System erfasst werden, zu welcher Tageszeit welches Fahrzeug wo unterwegs ist und wie viele Liter Treibstoff verbraucht wurden, um daraus den Rückerstattungsanspruch zu berechnen.

Ein wirksames Verkehrsmanagement zur Entlastung der Spitzenzeiten könnte mit einer verkehrsträgerübergreifenden, zeitlich und räumlich differenzierten Bepreisung aller Verkehrsteilnehmenden für die Benützung der Infrastruktur umgesetzt werden. In der Botschaft zur laufenden Legislatur sieht der Bundesrat bis 2015 die Erarbeitung eines Konzeptberichtes zu Mobility Pricing vor. Der Konzeptbericht soll aufzeigen, wie Mobility Pricing – als benützungsbezogene Bepreisung von Strasse und Schiene – ausgestaltet werden könnte. Der Bericht soll als Grundlage für eine breite politische Diskussion über Möglichkeiten zur Vermeidung der vom Postulanten angesprochenen Verkehrsüberlastungen in Spitzenzeiten dienen und Vorgehensweisen für eine mögliche spätere Umsetzung aufzeigen. Die vom Postulanten erwähnte Vorlage zur Schaffung eines Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF), zur Schliessung der Finanzierungslücke und zum Strategischen Entwicklungsprogramm Nationalstrasse (STEP) hingegen, welche der Bundesrat in naher Zukunft in die Vernehmlassung geben wird, wird sich noch nicht zu den erst längerfristig umsetzbaren Massnahmen des Mobility Pricings äussern.

Antrag des Bundesrates vom 12.02.2014

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.

Geschäft weiterverfolgen auf: http://www.parlament.ch/d/suche/seiten/geschaefte.aspx?gesch_id=20134306

Eingereichter Text

Der Bundesrat wird ersucht, die Schaffung eines Slot-Management-Systems (Zeitfenster-Steuerung) für die Unternehmen im Verkehrsbereich zu prüfen. Es soll geprüft werden, ob für Unternehmen, die sich verpflichten ein Fahrzeug-Management-System einzuführen bzw. sich zu vermehrter Nutzung des kombinierten Verkehrs (Verkehrsverlagerung) verpflichten, ein Anreiz geschaffen werden soll. Damit sollen Spitzenzeiten bei der Belastung der Verkehrsinfrastruktur entlastet werden. Erfüllen die Unternehmen die angestrebten Ziele, so sollen sie eine Reduktion des Mineralölsteuerzuschlags erhalten. Der Bundesrat wird ersucht die Vor- und Nachteile eines solchen Systems im Rahmen der Vorlage Fonds für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehr (NAF) zu prüfen.

Begründung

Der Bundesrat hat im Juni 2013 die Eckwerte für die künftige Finanzierung und den Ausbau des Nationalstrassennetzes beschlossen und plant offenbar die Vorlage Anfangs 2014 in eine Vernehmlassung zu geben. Danach soll für die Nationalstrassen analog der Bahn ein unbefristeter Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds geschaffen werden. Daraus sollen Betrieb, Unterhalt und Ausbau des Nationalstrassennetzes sowie die Agglomerationsprogramme finanziert werden. Dieser Fondsansatz schafft Transparenz und Planungssicherheit.

Bei der künftigen Speisung des Fonds und dem Bedarf nach zusätzlichen Mitteln stellen sich Fragen. Auch wenn der Verbrauch an Treibstoffen rückläufig ist und aufgrund der technologischen Entwicklung weiter abnehmen dürfte, stellen Erhöhungen der Treibstoffpreise vor allem für gewisse Unternehmen und das Transportgewerbe gewichtige Kostensteigerungen dar. Auf der anderen Seite kosten auch die zunehmenden Staustunden. Insbesondere zu den Spitzenzeiten morgens und abends sind die Strassen verstopft. Alle haben ein Interesse, dass sich der Verkehr verflüssigt und Engpassbeseitigungen realisiert werden. Dies benötigt aber Zeit und Geld. Zudem kann auch nicht grenzenlos zugebaut werden. Es stellt sich daher die Frage nach intelligenter Bewältigung der Mobilität und Entlastungen zu Spitzenzeiten. Dabei ist wichtig, dass keine überkomplexen und bürokratischen, sondern nutzenorientierte Systeme eingeführt werden.

Stellungnahme des Bundesrates vom 12.02.2014

Der Mineralölsteuerzuschlag hat gemessen an den gesamten Strassentransportkosten eines Unternehmens relativ geringe Auswirkungen: Für die Strecke Bern-Zürich (zirka 120 km) beispielsweise hätte eine Reduktion des Mineralölsteuerzuschlags um 15 Rappen für Lieferwagen (3,5 t) mit einem Durchschnittsverbrauch von 9,2 l/100 km eine Kostensenkung von 1,7 Franken und für Lastwagen (18 t) mit einem Durchschnittsverbrauch von 31,1 l/100 km von 5,7 Franken zur Folge. Dieser finanzielle Anreiz ist zu klein, um eine bedeutende Verlagerung von Fahrten weg von Spitzenzeiten hin zu Randzeiten zu bewirken. Zudem profitiert auch der Transportbereich wegen der sinkenden spezifischen Treibstoffverbräuche seit vielen Jahren von einem Rückgang der Mineralölsteuerbelastung.

Bereits heute bestehen grössere finanzielle Anreize, Verkehrsspitzenzeiten zu meiden und stattdessen in weniger Stau anfälligen Randzeiten zu fahren. Zum einen ist der Treibstoffverbrauch in Stausituationen deutlich grösser als im flüssigen Verkehr (bei Lastwagen auf Autobahnen bis zu dreimal), zum anderen erhöhen sich durch die längeren Fahrzeiten die Lohnkosten und somit die Gesamttransportkosten. Unternehmen, welche mit ihren Fahrzeugen während Spitzenzeiten unterwegs sind, nehmen diese höheren Kosten aus betrieblichen Gründen bewusst in Kauf.

Hingegen wäre eine Reduktion des Mineralölsteuerzuschlags im Sinne des Postulats mit Einnahmeverlusten und damit mit negativen Auswirkungen auf die Finanzierung der Aufgaben und Aufwendungen im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr verbunden. Zudem müsste bei einem derartigen System erfasst werden, zu welcher Tageszeit welches Fahrzeug wo unterwegs ist und wie viele Liter Treibstoff verbraucht wurden, um daraus den Rückerstattungsanspruch zu berechnen.

Ein wirksames Verkehrsmanagement zur Entlastung der Spitzenzeiten könnte mit einer verkehrsträgerübergreifenden, zeitlich und räumlich differenzierten Bepreisung aller Verkehrsteilnehmenden für die Benützung der Infrastruktur umgesetzt werden. In der Botschaft zur laufenden Legislatur sieht der Bundesrat bis 2015 die Erarbeitung eines Konzeptberichtes zu Mobility Pricing vor. Der Konzeptbericht soll aufzeigen, wie Mobility Pricing – als benützungsbezogene Bepreisung von Strasse und Schiene – ausgestaltet werden könnte. Der Bericht soll als Grundlage für eine breite politische Diskussion über Möglichkeiten zur Vermeidung der vom Postulanten angesprochenen Verkehrsüberlastungen in Spitzenzeiten dienen und Vorgehensweisen für eine mögliche spätere Umsetzung aufzeigen. Die vom Postulanten erwähnte Vorlage zur Schaffung eines Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF), zur Schliessung der Finanzierungslücke und zum Strategischen Entwicklungsprogramm Nationalstrasse (STEP) hingegen, welche der Bundesrat in naher Zukunft in die Vernehmlassung geben wird, wird sich noch nicht zu den erst längerfristig umsetzbaren Massnahmen des Mobility Pricings äussern.

Antrag des Bundesrates vom 12.02.2014

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.

Geschäft weiterverfolgen auf: http://www.parlament.ch/d/suche/seiten/geschaefte.aspx?gesch_id=20134306

Eingereichter Text

Der Bundesrat wird ersucht, die Schaffung eines Slot-Management-Systems (Zeitfenster-Steuerung) für die Unternehmen im Verkehrsbereich zu prüfen. Es soll geprüft werden, ob für Unternehmen, die sich verpflichten ein Fahrzeug-Management-System einzuführen bzw. sich zu vermehrter Nutzung des kombinierten Verkehrs (Verkehrsverlagerung) verpflichten, ein Anreiz geschaffen werden soll. Damit sollen Spitzenzeiten bei der Belastung der Verkehrsinfrastruktur entlastet werden. Erfüllen die Unternehmen die angestrebten Ziele, so sollen sie eine Reduktion des Mineralölsteuerzuschlags erhalten. Der Bundesrat wird ersucht die Vor- und Nachteile eines solchen Systems im Rahmen der Vorlage Fonds für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehr (NAF) zu prüfen.

Begründung

Der Bundesrat hat im Juni 2013 die Eckwerte für die künftige Finanzierung und den Ausbau des Nationalstrassennetzes beschlossen und plant offenbar die Vorlage Anfangs 2014 in eine Vernehmlassung zu geben. Danach soll für die Nationalstrassen analog der Bahn ein unbefristeter Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds geschaffen werden. Daraus sollen Betrieb, Unterhalt und Ausbau des Nationalstrassennetzes sowie die Agglomerationsprogramme finanziert werden. Dieser Fondsansatz schafft Transparenz und Planungssicherheit.

Bei der künftigen Speisung des Fonds und dem Bedarf nach zusätzlichen Mitteln stellen sich Fragen. Auch wenn der Verbrauch an Treibstoffen rückläufig ist und aufgrund der technologischen Entwicklung weiter abnehmen dürfte, stellen Erhöhungen der Treibstoffpreise vor allem für gewisse Unternehmen und das Transportgewerbe gewichtige Kostensteigerungen dar. Auf der anderen Seite kosten auch die zunehmenden Staustunden. Insbesondere zu den Spitzenzeiten morgens und abends sind die Strassen verstopft. Alle haben ein Interesse, dass sich der Verkehr verflüssigt und Engpassbeseitigungen realisiert werden. Dies benötigt aber Zeit und Geld. Zudem kann auch nicht grenzenlos zugebaut werden. Es stellt sich daher die Frage nach intelligenter Bewältigung der Mobilität und Entlastungen zu Spitzenzeiten. Dabei ist wichtig, dass keine überkomplexen und bürokratischen, sondern nutzenorientierte Systeme eingeführt werden.

Stellungnahme des Bundesrates vom 12.02.2014

Der Mineralölsteuerzuschlag hat gemessen an den gesamten Strassentransportkosten eines Unternehmens relativ geringe Auswirkungen: Für die Strecke Bern-Zürich (zirka 120 km) beispielsweise hätte eine Reduktion des Mineralölsteuerzuschlags um 15 Rappen für Lieferwagen (3,5 t) mit einem Durchschnittsverbrauch von 9,2 l/100 km eine Kostensenkung von 1,7 Franken und für Lastwagen (18 t) mit einem Durchschnittsverbrauch von 31,1 l/100 km von 5,7 Franken zur Folge. Dieser finanzielle Anreiz ist zu klein, um eine bedeutende Verlagerung von Fahrten weg von Spitzenzeiten hin zu Randzeiten zu bewirken. Zudem profitiert auch der Transportbereich wegen der sinkenden spezifischen Treibstoffverbräuche seit vielen Jahren von einem Rückgang der Mineralölsteuerbelastung.

Bereits heute bestehen grössere finanzielle Anreize, Verkehrsspitzenzeiten zu meiden und stattdessen in weniger Stau anfälligen Randzeiten zu fahren. Zum einen ist der Treibstoffverbrauch in Stausituationen deutlich grösser als im flüssigen Verkehr (bei Lastwagen auf Autobahnen bis zu dreimal), zum anderen erhöhen sich durch die längeren Fahrzeiten die Lohnkosten und somit die Gesamttransportkosten. Unternehmen, welche mit ihren Fahrzeugen während Spitzenzeiten unterwegs sind, nehmen diese höheren Kosten aus betrieblichen Gründen bewusst in Kauf.

Hingegen wäre eine Reduktion des Mineralölsteuerzuschlags im Sinne des Postulats mit Einnahmeverlusten und damit mit negativen Auswirkungen auf die Finanzierung der Aufgaben und Aufwendungen im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr verbunden. Zudem müsste bei einem derartigen System erfasst werden, zu welcher Tageszeit welches Fahrzeug wo unterwegs ist und wie viele Liter Treibstoff verbraucht wurden, um daraus den Rückerstattungsanspruch zu berechnen.

Ein wirksames Verkehrsmanagement zur Entlastung der Spitzenzeiten könnte mit einer verkehrsträgerübergreifenden, zeitlich und räumlich differenzierten Bepreisung aller Verkehrsteilnehmenden für die Benützung der Infrastruktur umgesetzt werden. In der Botschaft zur laufenden Legislatur sieht der Bundesrat bis 2015 die Erarbeitung eines Konzeptberichtes zu Mobility Pricing vor. Der Konzeptbericht soll aufzeigen, wie Mobility Pricing – als benützungsbezogene Bepreisung von Strasse und Schiene – ausgestaltet werden könnte. Der Bericht soll als Grundlage für eine breite politische Diskussion über Möglichkeiten zur Vermeidung der vom Postulanten angesprochenen Verkehrsüberlastungen in Spitzenzeiten dienen und Vorgehensweisen für eine mögliche spätere Umsetzung aufzeigen. Die vom Postulanten erwähnte Vorlage zur Schaffung eines Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF), zur Schliessung der Finanzierungslücke und zum Strategischen Entwicklungsprogramm Nationalstrasse (STEP) hingegen, welche der Bundesrat in naher Zukunft in die Vernehmlassung geben wird, wird sich noch nicht zu den erst längerfristig umsetzbaren Massnahmen des Mobility Pricings äussern.

Antrag des Bundesrates vom 12.02.2014

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.

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